大秦铁路是国内一条非常特殊的铁路，是中国华北地区一条连接山西省大同市与河北省秦皇岛市的国铁I级货运专线铁路，也是中国境内首条双线电气化重载铁路、首条煤运通道干线铁路，也就是这条铁路的主要用途就是运煤的，毕竟山西省是我国的产煤大省，对于一条货运量繁忙的铁路来说，它的收益水平可以说是非常的不错，那么我们就来分析下大秦铁路的实际股息率投资情况如何吧。
大秦铁路的货运量逐年提升
《意见》提出要促进市场化并购重组，充分发挥资本市场的并购重组主渠道作用，鼓励上市公司盘活存量、提质增效、转型发展。
2020年3月27日
煤运格局相对稳定，大秦运量长期高位
煤运铁路网络已成，长期回报有望提升
在高产能利用率阶段，边际成本上行往往带来价格弹性，但大秦铁路的价格受到政策监 管，高产能利用率并没有带来盈利弹性的释放，边际成本上行甚至给公司业绩带来负面 影响。过去几年，大秦铁路出现数起安全事件，客观佐证了微观经济学的基础原理。
在此之前，国务院印发《关于进一步提高上市公司质量的意见》，指出要推动上市公司做优做强，支持优质企业上市，完善上市公司资产重组、收购和分拆上市等制度。同时，《国企改革三年行动方案(2020-2022)》也正式发布，鼓励促进优质企业并购重组。
前期价格波动分析：近期最高价格约140元，最低价格约108元。前期主要跟随医药板块，有大涨历史。
货运业务是大秦铁路的主要业务，营收占比约 80%，其中约 90%货物是煤炭，客运和 委托运输为辅助业务，规模相对稳定。大秦铁路的货运运量已经饱和，客运运量也几无 增长，虽然铁路具备自然垄断的属性，但是客运和货运运价均受政策管制。 从中国铁路货运价格有逆周期调整的特征，低通胀阶段涨幅较大，高通胀阶段涨幅较小， 通胀大幅缓和之后，运价有加速上涨的趋势。2017 年之后，全国铁路货运运价调整暂 停，煤炭价格处于历史高位，铁路货运价格上调的概率加大。此外，疫情期间国铁集团 巨额亏损，铁路投资的压力进一步放大，价格调整也能发挥恢复盈利和投资的作用。 人员费用和折旧是大秦铁路最主要的成本：大秦铁路的人均薪酬+管理费用伴随着人均 可支配收入刚性上涨，放大价格管制的盈利压力。铁路线路和机车车辆的折旧政策发生 过 2 次调整，折旧年限倾向于拉长，大秦铁路可能存在超前折旧的情况。
从退市原因来看，其中天夏退、*ST成城、退市刚泰、长城退、*ST宜生、退市金钰6家公司因股价低于面值而退市;康得退、退市鹏起、*ST航通、退市秋林、*ST信威、退市工新、退市富控因连续三年亏损而退市;剩下的公司因暂停上市后未披露定期报告或其它不符合挂牌的情形而退市。其中，今年5月14日，因天翔环境提交的恢复上市申请文件不符合深交所《创业板股票上市规则》的相关规定，公司触及了股票终止上市情形。该公司于今年6月收到深交所关于公司股票终止上市的决定。根据天翔环境《重整计划》，转增的股份将用于引进战略投资人和偿还部分债务。
1+1>2？
从国铁集团披露的财务数据看，即便受到政策监管，国家铁路的货运和客运运价持续上 涨。涨价是经济活动中普遍存在的现象，我们预期未来的铁路运费仍然会持续上涨。
2．合同对方当事人情况
2020年10月，国务院下发《关于进一步提高上市公司质量的意见》（下称《意见》），文件指出国内上市公司近年来数量显著增长、质量持续提升，但上市公司经营和治理不规范、发展质量不高等问题仍较为突出，与建设现代化经济体系、推动经济高质量发展的要求还存在差距。
实现资源整合，消除同业竞争
在电力结构未有比较大的改变前，煤炭的需求依然非常大
2010 年，大秦铁路收购太原铁路局的运输相关资产，长期股权投资大幅增长，经历十 多年的对外投资，长期股权投资主要包括朔黄铁路 41.16%以及浩吉铁路 10%的股权。
大秦铁路主要经营铁路客、货运输业务，同时向国内其他公司提供委托运输服务。货运 业务是收入的主要来源，2021 年货运收入占营业收入的 79.3%。 客运业务和委托运输是重要的组成部分，公司担当开行多列以太原、大同等地为始发终 到的旅客列车，同时为其它铁路运输服务公司提供委托运输服务等业务。
虽然铁路具备自然垄断的特征，但是无论客运还是货运，铁路运价均受到政策管制。 根据原铁道部《铁路货物运价规则》规定，国铁统一运价为：整车货物每吨运价=基价 1+基价 2×运价公里，其中基价 1 为发到基价，基价 2 为运行基价。国家发改委和国铁 集团对于不同品类的运输货物执行不同的运价标准，煤炭品类执行 4 号运价，基价 1 标 准运价为 16.30 元/吨，基价 2 标准运价为 0.098 元/吨公里，与其它品类运费相当。
大秦铁路的运量饱和，人员数量从 2013 年的历史高点下滑至 2021 年，减少约 8%，但 是人均薪酬+管理费用刚性上涨，2015~2021 年的复合增速约为 8.2%。
中国煤炭储量丰富，基本可以实现自给自足，但是不同省份之间供需错配。供给侧改革 使得煤炭的生产向三西地区聚集，但是煤炭的消费仍然分散，煤炭长距离运输的需求增 长。由于人口/工业分布在沿海，煤炭资源分布在内陆，兼顾不同交通运输方式的优点， 构筑了“西煤东运”的最佳通道：坑口煤通过公路运输到最近的铁路，再通过最短的铁 路线路运输到港口，最后通过水上运输到消费地。 “西煤东运”共有 4 条主干线路，每年运输 10 亿吨煤炭，其中 8 亿吨下水运往沿海地 区，竞争格局稳定。大秦线是“西煤东运”第一通道，天生具备低成本优势，由于普铁 线货运价格的持续上涨，大秦线等特殊线的运费溢价不再，预计运量长期持续高位。
大秦线为“西煤东运”第一通道，建成投产的时间远远领先于其它线路，铁路长期规划 和建设的特征，或许决定了大秦线天生具备低成本的优势。如前所述，最短的陆地运输 线路具备最低的成本，大秦线的长度低于可比铁路，下游港口的规划具备相同的优势。 2013 年之前，特殊线的运价远高于普通线，但是大秦线等特殊线不收取固定费用，2013 年之后，大秦线等特殊线的运费溢价不再，大秦线的综合运费可能已经低于普通铁路。 大秦线的极限产能约为 130 万吨/天，每年 4 月和 10 月会检修 25 天左右，运量暂时下 滑至 100 万吨/天。2012 年以来，大秦线满容量运行，2016 年煤炭限产、2020 年和 2022 年疫情带来暂时波动。考虑到低成本优势，我们认为大秦线的运量长期高位稳定。
公司主要从事 铁路客货运输;铁路运输设备、设施、配件制造、安装、维修;铁路建设项目的承包;工程勘测、设计、施工项目的组织、管理;货物的装卸、仓储;与以上业务相关的原材料、配件的销售、仓储(国家专营专项规定的除外)。
公司的营业收入跟随外延并购阶梯式增长，但外延并购资产的利润贡献有限，2014 年 大秦线运量达峰之后，由于运量已近乎饱和，运价受政策管制，净利润举步不前。
相较于铁路货运，客运的价格上涨具有更强的持续性，价格上涨的幅度也更大。铁路客 运票价根据运输距离以及席位确定，普通客车的硬座、硬卧票价采用中央定价，而普客 车的软座和软卧、高铁动车由铁路运输企业自主定价，铁路客运的速度和服务升级驱动 价格上涨，另一方面，依据供需关系上调相关产品的价格。2008 年起，高铁开始替代普 铁，铁路客运运价加速上涨；2014 年，大西高铁开通，大秦铁路客运运价随之上涨。
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