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文章详情介绍：
持续20年盈利的诀窍：MACD金叉选强势股，盈利至今，看完不再盲目追涨！
(本文由公众号越声财富(YSLC168888)整理，仅供参考，不构成操作建议。如自行操作，注意仓位控制和风险自负。)
MACD指标中文称为指数平滑异同平均线，属于大势趋势类指标，它由长期均线MACD，短期的DIF，红色能量柱(多头)，绿色能量柱(空 头)，0轴(多空分界线)五部分组成。利用短期均线DIF与长期线MACD交叉作为信号。MACD指标所产生的交叉信号比较迟钝，但作为制定相应的交易策 略使用，效果是非常好的。
MACD组成：白线、黄线、红柱、蓝柱、零轴。
1、白线(DIFF)：短期指数移动平均线EMA(12)与长期指数移动平均线EMA(26)的差值。意思就是： 12日的收盘价的平均值 减去 26日收盘价的平均值连接起来的平滑的线。
2、黄线(DEA):就是DIFF 9日的加权平均值链接起来的平滑的线。
3、红柱：DIFF值-DEA值为正，即：白线在上，黄线在下。
4、蓝柱：DIFF值-DEA值为正，即：白线在下，黄线在上。
5、零轴：60日均线。
金叉：
金叉一：当DIFF和DEA都在零线以下，DIFF向上突破DEA时，表明股市即将转强，股价跌势已尽将止跌朝上，可以开始买进股票或持股，这是MACD指标“黄金交叉”的形式一。
金叉二：当DIFF和DEA都在零线以下，当DIFF和DEA上穿零轴线时，表明股市进入多头市场，可以加码买进。
金叉三：当DIFF与DEA都在零线以上，DIFF向上突破DEA时，表明股市处于一种强势之中，股价将再次上涨，可以加码买进股票或持股待涨，这就是
MACD指标“黄金交叉”的形式三。
上图就是MACD指标三种金叉示意图。
MACD指标在零轴之下金叉属于弱势金叉，只能视为一次短线反弹，而不能确定趋势转势，此时是否买进还需要其它指标来综合判断。
当DIFF和DEA上穿零轴线时可视为零轴线金叉，与DIFF和DEA在零轴之上金叉同样有效，并表明市场已经进入多头市场。
当DIFF和DEA都在零线以上，表明市场处在强势市场，DIFF向上突破DEA时，就是有一次买进时机。
死叉
死叉一：当DIFF与DEA都在零线以上，DIFF向下突破DEA时，表明股市可能进入弱势市场，股价可能进入调整期，为卖出信号，这就是MACD指标死亡交叉的形式一。
死叉二：当DIFF和DEA都在零线之上，当DIFF和DEA下穿零轴线时，表明股市进入空头市场，应持币观望。
死叉三：当DIFF和DEA都在零线以下，DIFF向下突破DEA时，表明股市为弱势市场，股价跌势未止，应继续持币休息，这是 MACD指标死亡交叉的形式三。
上图就是死叉示意图
MACD指标在零轴之上死叉可能属于短暂回档，只能视为一次短线回撤，而不能确定趋势转势，此时应卖出观望
当DIFF和DEA下穿零轴线时可视为零轴线死叉，与DIFF和DEA在零轴之下死叉同样有效，并表明市场已经进入空头市场。
当DIFF和DEA都在零线之下，表明市场处在弱势市场，DIFF向上突破DEA时，要坚决回避。
MACD四大经典买入信号：
1、漫步青云
DIF线在零轴上死叉DEA线，继续下穿零轴，在零轴或零轴以上金叉DEA。此时的K线形态往往是穿越了、或正在穿越重要的均线。该形态形成是股价在探底回升途中做盘整，也有的是筑底形态，呈上攻之势，应理解为积极介入信号，应果断入市。
2、空中缆车
DIFF线在0轴之上死叉DEA线，但不下穿0轴，过几天即再次在0轴以上金叉DEA。该形态的出现多为上档盘整，主力洗盘所为，股价做短暂的调整后，呈现强劲上升动力，可理解为积极介入信号，可果断买入，如能连续放量更可坚决看多。
空中缆绳和空中缆车相同点是它们的均线系统往往都是多头排列;主要区别在于：它不死叉，而空中缆车发生死叉!
3、海底电缆
MACD在零轴下运行一个月以上的较长时间，DIF在零轴下金叉DEA后，两线粘合成一线、数值几乎相等，两线一旦开始向上多头发散，就可考虑买入。0轴以下的海底电缆形态的形成，多为股价在下跌探底以后，抛盘穷尽时呈现的底部形态，这时主力介入，进入压箱底吸货所致，应理解为择机入市。
4、天鹅展翅
DIFF在0轴以下金叉DEA线，随后没有上穿0轴就回调，向DEA靠拢，MACD红柱缩短，但没有死叉DEA就再次反转向上，同时配合 MACD红柱加长，便形成天鹅展翅形态。该形态的形成多为底部形态，是股价在下跌探底之后，抛盘穷尽之时呈现的底部形态，应理解为主力建仓区域，可择机介入。
MACD的几种买卖技巧图解：
1：买入技巧
MACD快慢线0轴长飘
MACD快慢线一直贴在在0轴附近，这一阶段主要是主力在吸筹和洗盘。快慢线一旦向上发散，此时是一个很好的买点，必有大幅上涨行情。操作案例：3月22号分享的300719安达维尔，截至4月4日每股收益在5元以上;3月23号分享的603336宏辉果蔬，9个交易日涨幅61.82%;3月26号分享的002890亚光科技，截至4月4日每股收益在9元以上
MACD快慢线处于0轴上方
MACD快慢线在0轴上方第一次金叉，此时是很好的买入信号
粘合多头发散(买入)
DIFF和DEA经过一段时间横向粘合后向上开口发散，为买入信号。此形态是MACD最经典的实战技法，一旦形成，通常都会有一段很好的涨幅，而且粘合时间愈长，后市爆发力度愈强。三种此形态以0轴为界可分为：0轴之上、0轴附近、0轴之下
2：卖出技巧
当DIF线由上往下穿越DEA线，形成MACD死叉。如果死叉在零轴之上出现，意味着股价短期内下跌调整开始，投资者应减仓;若死叉出现在零轴下，则表示股价已经见顶，后市很可能开始大幅下行，投资者应立即清仓。
粘合空头发散(卖出)
DIFF和DEA经过一段时间横向粘合后向下开口发散，为卖出信号。此形态表明股价经过盘整向下突破，通常都会有一段很大的跌幅，而且粘合时间愈长，后市下跌力度愈强。遇此形态需要坚决卖出。
散户投资者在使用MACD指标时应该注意以下几点：
1、MACD指标最主要的特点是稳健性高，可以在周期较长的时间内给出相对稳定的买卖信号。因此中长线操作者可参照MACD指标进行具体操作。
2、MACD指标的最大劣势是指指标信号过于缓慢。日线级别中的MACD指标并不适用于短线操作。为了弥补这一劣势，短线投资者可以参照15分钟级别或者60分钟级别的MACD指标来进行判断。
3、在中长期的上涨或者下跌行情中，投资者使用MACD指标会比较有效。但是在股价大幅震荡或者多空焦灼的行情中，MACD指标对投资者并没有太大的参考价值
股民如何培养对大盘的直觉
直觉是大部分人股市操作的主要依据之一，但是直觉有时候很准，有时候不准，因此单凭直觉太冒险了。运气好时直觉很准，运气不好时直觉不准，因此只有福至心灵时，直觉才可靠，否则直觉只不过是运气的化身。
人类的感觉，有一定的发展过程，并且是渐进的，刚开始的感觉有点模糊。就像脚趾头踢到东西，才会感觉东西的存在，不踢到就感觉不出来。在心理学有一句名言：人有两个舌头，一个是脚趾头，一个是舌头。从脚趾头到舌头有一定的演进过程，《易经》的咸卦是讲解人类感情的卦，它把感情的感应分成六个阶段，第一阶段是咸其姆(脚趾头)，第二阶段是成其腓(小腿)，第三阶段是咸其股(大腿)，第四阶段是憧憧往来，第五阶段是咸其月每(背部)，第六阶段是咸其口颊舌(舌头)。一般人感应到脚趾头时，只有轻微的意识，然后意识逐步加强，感觉愈来愈强烈，从小腿升级到大腿，再升级到背部，最后升级到舌头时，就变成众口一词，等到人人叫好(坏)时反而会变坏(好)。所以感觉最轻微时是时机的开始，感觉最强烈时是时机的结束，如果依照感觉的强度来操作股票，往往底部不想买而一买就买在头部区，所以感觉并不可靠。
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从IGBT到SiC，特斯拉汽车功率器件的变迁
来源：内容由半导体行业观察（ID：icbank）转载自公众号01芯闻，作者：栋幺，谢谢。
互联网上关于特斯拉电动汽车的拆解和分析很多，例如老爷子Sandy Munro对Model 3/Y和油管上Weber Auto等up主对动力总成部分的拆解，杨逸轩@知乎也写了一系列不错的综述文章。考虑到这些视频或者报告多集中在整车或者系统方面，本文将从特斯拉历代车型动力总成中用到的核心功率器件展开，简要讲述逆变器部分的演进历史。
备注：本文资料均来自互联网。对任何可能涉及到NDA的细节内容，笔者全部略过。
第一代Roadster
在回顾特斯拉逆变器设计之前，不得不提到AC Propulsion这一家在电动汽车发展史上留下浓重一笔的公司。创始人Al Cocconi曾参与第一款量产电动汽车通用EV1的研发，但是在通用汽车 “杀死” EV1后，Cocconi出走南加创立AC Propulsion，设计并少量打造了一款原型电动车T-Zero。该车仅供一人使用，车门只有小小一条，进出困难。动力部分由铅酸电池并串联供电，逆变器中每个桥臂的上下桥由20片IGBT单管并联，总共使用了120片IGBT单管，其裸片总面积达到7200平方毫米。如果考虑到前道工序和后道工序的良率，一台T-Zero需要使用差不多当时一整片6寸晶圆能制造出的IGBT。
笔者在AC Propulsion试乘T-Zero，可见只能一人乘坐，并且进出不便。（来源：01芯闻）
特斯拉成立后，从AC Propulsion处获得了动力总成系统的技术授权，包括第一代Roadster逆变器中用到的IGBT单管并联技术。一直到特斯拉生产了大约500台动力总成系统，并在系统控制从模拟方式改成数字方式后，才停止向AC Propulsion支付专利费用。
但是自此之后，多管并联成为特斯拉逆变器设计的核心特征。这除了路径依赖的原因，也有供应链方面的考虑。在本世纪出的前十年，市场上推出的量产车规级IGBT模块产品寥寥无几，仅有英飞凌HybridPACK1等，但是不能满足特斯拉对功率输出的要求。而工业模块虽然有大电流版本，但是毕竟不是为汽车设计，可靠性、可追溯性以及外形尺寸不能满足特斯拉的要求，当时也没有厂商愿意为特斯拉定制昂贵的车规级功率模块产品。
时也，势也，当时IGBT单管虽然电流规格尚小，但是供应商较多，特别是IGBT主要厂商之一International Rectifier（IR）总部也位于加州，方便特斯拉与之进行沟通，选择甚至定制合适的IGBT单管。这方面具体的过程可以参考当时IR此项目的负责人之一志宏老板的回忆录《赢得特斯拉ModelS IGBT合同的一段往事》。
Roadster的动力总成部分称为PEM（Power Electronics Module），占据了后备箱的前半部分，位于电池包之后，电机之上。PEM从2008年开始量产，1.5版本之前除了“Tesla Motors”的logo外，还有”PEM 185”的标识，意味输出功率185kW。而2.0和2.5版本则只留下logo，或者将“Tesla Motors”的标识改为“Roadster Sport”。从下面PEM的拆解中，可以看到各个版本内部总体布置大致相同，其中一半的空间为高压连接件、高压继电器和保险丝等，另一半为逆变器部分，三块半桥桥臂水平摆放。但是再进一步拆解可以看到逆变器设计至少有过两个版本。
特斯拉第一代Roadster动力总成PEM拆解图。从功率板上所用到的IGBT单管封装来看，至少有两个版本（来源：Gruber Motors, Tesla Owners US in English）
较早的PEM 185采用的IGBT单管为标准TO247封装，每个开关由14片IGBT单管并联，总共使用了84片IGBT单管，采用过的型号至少包括英飞凌75A IGBT IKW75N60T。
在之后的版本中，Tesla换用了IR为其定制的600V 120A AUIRGPS4067D1，同样采用14片并联。该IGBT采用TO-247 Plus封装（亦称为TP-247，Super-247），取消了TO247封装中固定用的螺丝过孔，因此可以装入更大尺寸的裸片，增大输出电流。
但是这两种IGBT采用相同的安装方式，均为IGBT折弯管脚（Trim and Form）后90度贴于功率PCB板上，背面的导电集电极（Collector）则通过绝缘导热膏涂层贴在散热片上，再用螺丝将整个IGBT功率板固定在散热器上。这种安装方式的主要失效模式是经过长期使用，绝缘导热层龟裂导致的IGBT短路，以及电解电容的损坏。
Model S/X
2012年量产的Model S则对动力总成进行了重大改进，逆变器设计也完全抛弃了上一代中的平铺方式，改为立体构造。2015年量产的Model X也沿用同样的设计，因此可称之为第二代动力总成。
第二代特斯拉动力总成分为Large Drive Unit（下简称LDU）和Small Drive Unit（下简称SDU）两种。前者主要用于Model S/X单电机版本，以及双电机高性能四驱版本中的后轮驱动。而后者主要用于双电机普通版本的前后驱，和双电机高性能版本中的前驱。
Model S/X，Model3/Y以及Model S/X Plaid的动力总成差异 （来源：特斯拉）
顾名思义，LDU体积较大，为圆筒形，输出功率也较大，SDU则反之。虽然两款动力总成出现在相同车型中，但是LDU开发时间早于SDU，退出市场的时间也较早，主要因为成本和功率密度的考量。
LDU和SDU的比较（来源：StealthEV）
LDU中的逆变器呈三棱镜构造，每相或者说每个半桥部分占据三棱镜的一个面。三棱镜的顶端和底端分别是高压直流输入部分和高压交流输出部分。在直流输入侧另有三块小三角形PCB，这是每相的驱动PCB板。
LDU采用与PEM相同的，TO247封装的IKW75N60T，但是用量较多，每个开关为16 个IGBT单管并联，共用了84片IGBT。虽然LDU中IGBT仍然需要折弯管脚，但是其与母线铜排和功率PCB板的连接方式大大优化，所用功率PCB板面积减少不少。也因为如此，每个半桥部分中有一半IGBT（中间两排）可以用母线铜排固定，而另外一半（外侧两排）需要用两个一组的夹具固定。
关于LDU中逆变器的设计，笔者仍有几个问题尚待理清。一是为什么特斯拉继续使用电流较小的IKW75N60T，而不使用更新、电流更大的AUIRGPS4067D1？二是LDU有绿色PCB和红色PCB两个版本，两者间是否有差异？
（上）刚拆开逆变器外壳的LDU
（中）逆变器细节图，分别从直流侧和交流侧拍摄
（下）半桥部分的细节图，可以看到每排有8个IGBT单管，另有8个x 2排IGBT单管藏在母线铜排和长条形的功率PCB板下
（来源：Damien Maguire，Turbo Electric）
SDU同样在逆变器中采用了立体结构，但是设计方式与PEM和LDU相比又有很大区别，使得整体构造更为紧凑，功率密度分别达到30kW/L和33.3kW/kg。
Model S/X SDU的照片和爆炸图
（来源：Babak Fahimi UT Dallas）
首先，IGBT单管选用AUIRGPS4067D1，6片并联，总用量36片。虽然单片IGBT成本增加，但是因为用量减少，总成本较低。不过根据与特斯拉工程师的交流，并联IGBT的数目小，对芯片一致性的要求更高，实际设计难度增加。因此，特斯拉对IGBT单管增加了特别的规格分档（binning）要求，对IGBT制造的后道工序以及供应链管理都带来了不小的挑战。
其次，IGBT单管的布局和散热方式有了重大改变。通过双头夹具，每个半桥上下桥臂中的IGBT单管背靠背固定在散热器上，组成类似三明治的结构。与LDU相比，不仅半桥之间组成立体结构，半桥之内上下桥臂也为立体结构，充分利用了空间。现在一些半导体供应商的双面水冷散热模块也是采用类似的散热设计提高功率密度。
再次，IGBT单管的连接也与以往有了很大不同。SDU不在需要功率板连接IGBT单管，而是采用倒插的方式与驱动板相连。因此不再需要折弯IGBT单管管脚，降低了安装成本，也避免了可能由此引发各种麻烦（折弯管脚后IGBT可能出现零星失效，很难判断原因，往往导致IGBT供应商与系统厂商相互指责）。再通过适当调整单管G/D/S三个管脚的长度，使其与驱动板和母线铜排适度相连。因此，IGBT的管脚设计和制造也变得重要起来。
SDU的出现使得特斯拉对IGBT器件有了更严格的机械、电学以及可制造性的要求。笔者也有幸作为供应商，与多位特斯拉核心研发人员合作，一同参与了IGBT单管的定制工作，也由此负责了下一代特斯拉定制IGBT器件的开发。此后，特斯拉开始与功率半导体头部厂商进行更紧密的合作，深度介入核心功率器件的定义与设计，并最终推出了划时代的第三代动力总成。
Model 3/Y
Model 3/Y动力总成相较于上一代产品更为紧凑，尤其是逆变器部分尤为明显。原因之一是与其他公司的三合一电驱系统相比，特斯拉逆变器从上一代开始就选择移去盖板，紧贴减速器，因此减少了逆变器的重量和体积。但是更重要是，新一代的逆变器中选择了全新的功率器件，并因此改变了逆变器的整体设计。
Model 3/Y中的动力总成，绿色部分为逆变器
（来源：Munro & Associates）
当特斯拉还在优化SDU的设计时，核心研发人员就已经在思考下一代动力总成该如何实现。尤其是前两代系统、三种设计中中核心器件IGBT单管所用的TO247和TO247 Plus封装，已经没有很大潜力进一步增加电流规格和提高性能了。同时，虽然IGBT技术持续进步，但是带来的多为量变而非质变。综上，IGBT单管即将到达性能瓶颈。有鉴于此，特斯拉不仅与功率半导体厂商共同探讨新功率芯片的选择，还与一些先进封装技术公司合作新封装的开发。其结果就是 TPAK（Tesla Pack）模块横空出世，其革命性进步包括以下几点。
TPAK外观图，这个版本由意法半导体生产
（来源：System Plus Consulting）
首先，特斯拉率先在量产电动车中使用碳化硅芯片代替IGBT芯片。虽然TPAK SiC的模块成本高，但是符合产业升级趋势，比竞争对手提前至少3年获得了碳化硅的大规模实地使用数据。
第二，TPAK封装采用介于单管和常规模块之间的单开关模块（Single Switch Module）设计，既超越了之前单管封装带来的输出电流、输出功率、寄生电感等限制，又保留了多管并联的灵活性，可以根据不同的逆变器功率输出需求，来选择需要多少个TPAK模块并联。并且特斯拉在过去10多年积累的多管并联经验可以继续沿用。
第三，TPAK模块在内外部采用了烧结（sintering）作为连接方式。模块内部，芯片通过银烧结层与DBC相连，代替锡焊层。在模块外部，TPAK的底板也烧结到散热器上，代替导热膏涂层。两者共同作用，不仅使得系统的散热能力上了一个台阶，而且TPAK本身的可靠性，特别是功率循环次数，也获得了很大提高。另外，散热性能的提高意味着同样尺寸的芯片可以在限定的结温下输出更大的电流，或是输出同样的电流下用较小尺寸的芯片，实现芯片降本。
最后，TPAK的寄生参数很小，因此可以作为通用模块，不仅用来放入碳化硅芯片，也可以放入IGBT芯片和氮化镓芯片。这样可以方便供应商共用后道产线生产不同的TPAK模块，实现降本增产。同时，逆变器的设计也只用考虑一种模块封装形式，重复利用了机械和散热设计，在逆变器系统层面也减低了成本。
于是，4个这样的TPAK SiC模块并联构成了桥臂的上桥或者下桥，并用激光焊接的方式将模块的漏极和源极同母线铜排连接，总共用到24个TPAK模块构成了第一代的Model 3/Y逆变器。
TPAK模块在Model 3逆变器中的摆放，经烧结层与散热片连接。散热片背面可见位于水冷槽中的Pin-fin（来源：Munro & Associates）
Model S/X Plaid
去年年中和年底，Model S Plaid和Model X Plaid分别开始对外交付，因此目前网络上的拆解分析并不太多。从能够搜集到的资料来看，Model S/X Plaid继续采用Model 3/Y中的逆变器设计，甚至前者逆变器的驱动和控制PCB板上还标有“Model 3”字样，唯一可见的变化是Plaid逆变器中的高压部分加入了一个烟火式致动器（pyrotechnic actuator），在TPAK模块失效导致短路发生时，可以立刻切断与电机的连接。
在系统层面，Model S/X Plaid与Model 3/Y的显著差别在于Model S/X Plaid后驱为双电机，由两台TPAK模块构成的逆变器分别驱动。另外，Model S/X Plaid所用的电机有所改进，特别在转子部分采用碳纤维增强。
Model S Plain后驱逆变器，可见驱动与控制板上红框处的 “Model 3” 标记（来源：Ingineerix）
Cybertruck和第二代Roadster
两款车型目前还处于内部开发阶段，因此信息极为有限。从Elon Musk在推特中透露的信息来看，第二代Roadster采用的电机会比Model S/X Plaid转速更快。
笔者推测Cybertruck和第二代Roadster还将沿用TPAK模块，只是在内部选择新一代，性能更好的SiC芯片。期待特斯拉今年公布更多关于这两款车型的消息。
小结：本文回顾了特斯拉历代车型动力总成中逆变器部分所用到的核心功率器件，由此简要讲述逆变器部分的设计，对行业人士以及电动汽车爱好者有些许参考意义。
特此鸣谢过去一起合作过的特斯拉工程师们。
笔者积累的，未被收回的特斯拉访客挂牌。
参考资料：
部分资料来自YouTube创作者（见图片来源），详细资料可以进一步参考各位创作者的网站获取更多信息。
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