没有一家动力电池厂商，愿意见到客户亲人变对手，中创新航尤为如此。
10月27日午间，广汽集团控股的广汽埃安新能源汽车股份有限公司（以下简称“广汽埃安”）宣布因湃电池科技有限公司正式注册成立，注册资本10亿元，公司由广汽埃安控股，总投资109亿元。公司将开展电池自研自产的产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。
当日午后，广汽埃安的电池最大供应商中创新航科技股份有限公司（以下简称“中创新航”）的港股即遭遇崩盘，宛若梦魇。在收盘时，中创新航股价报22.8港元/股，跌34.58%，总市值仅剩404亿元，市值在上市不到一个月跌去四成。
广汽埃安的一则消息，何以重创中创新航？中创新航的上市招股书中显示，在2019年至2021年以及2022年一季度，对广汽集团的销售收入在中创新航总收入中占比分别为26.6%、55.1%、51.9%、31%。而广汽集团是广汽埃安的控股股东。中创新航电池在广汽埃安Aion系列的渗透率达到了70%以上。
在外界看来，广汽埃安不仅是中创新航最大的客户，后者能够在短短两三年间，冲到如今国内动力电池企业第三的位置，很大程度上离不开广汽埃安的一手扶持。
资本市场的反应过激了吗？在不少业内人士看来，广汽埃安成立电池公司，是希望打造自我造血能力，实现未来进一步盈利，但由于技术、产能限制，短时间内不会影响到与中创新航的“联姻”关系；但对中创新航而言，让投资者担忧的恐怕更是其客户开发的能力。一旦与广汽的捆绑有所松动，在目前客户资源有限、乃至重大国际客户稀缺的情况下，公司未来又该如何在国内以及全球市场中续航。
当新能源车企开始自造电池
广汽埃安此次豪掷百亿建立电池厂，早有伏笔。
今年3月，广汽埃安宣布其自主研发的动力电池试制线开建，试制线包含了从浆料制备到电池包的电池全流程生产工序，并将建成材料研发、理化测试、电性能等实验室。
在今年7月的世界动力电池大会上，广汽埃安的董事长冯兴亚又表示，将会通过自产电池的方式，减少对于电池供应商的依赖。
语音刚落，8月25日，广汽集团即发布两则公告，一是同意设立自主电池公司，控股子公司广汽埃安、全资子公司广汽乘用车及广汽商贸分别持股51%、40%、9%。自主电池公司首款产品将采用广汽自主研发的磷酸铁锂电池技术，工厂将在今年底开工建设，至2025年建成26.8GWh量产线。
广汽集团表示，自主电池厂前期产品以配套广汽埃安及广汽集团内企业为主，后续将拓展外部市场，开展市场化运作。
同时，广汽集团还同意参股广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及电池包系统，项目总投资36.9亿元。
据了解，在国内的新能源汽车企业中，广汽埃安处于头部阵列。其2020年、2021年及2022年1-9月销量分别达6万辆、12.02万辆和18.23万辆。今年9月，广汽埃安单月销量已经超过3万辆。
一辆新能源汽车中，动力电池的成本占比约40%，电池也是整车性能的关键。在上游原材料成本高企的当前，新能源车企自造电池已不算新鲜。在国内，近期就有蔚来汽车注册成立电池公司，注册资本20亿元，董事长李斌亲自挂帅。而国外的大众、奔驰、宝马、通用、特斯拉也早已布局电池工厂的建设。
然而，澎湃新闻记者从多位业内人士处了解到，相较于技术、产线已经高度成熟的电池厂商，车企在现阶段切入动力电池赛道，并不具备优势。在未形成规模效应的情况下，其自造电池的成本收益也打了一个问号。一位国内电池厂商内部人士表示：“研发生产电池门槛不低，不仅仅是技术积累，还有产业链的建设问题，这都是挑战。”
就广汽而言，在2011年，广汽集团就宣布推出海绵硅负极片电池技术、超级快充技术以及弹匣电池系统安全技术三大电池技术，其表示，三大技术分别为用户解决了续航、快充、安全难题。今年，广汽又发布了突破型复合电池技术——基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术。
以“海绵硅负极片电池技术”为例，据广汽研究院电池研发部负责人介绍，这项技术能够让电池内部的硅负极片像海绵一样柔软有弹性，使硅在充放电过程中的膨胀和收缩被限制和缓冲。
通过该技术，可以实现锂离子电池单体电芯体积减小20%，重量减轻14%，该技术还能显著延长电池使用寿命、提高锂离子电池可靠性。使用该海绵硅负极的电池能够续航1000公里以上。
然而，记者从不少渠道了解到，广汽的该项“自主研发”的技术被业内认为实际是通过收购而来。不仅如此，其曾经还从国内某头部电池负极材料生产商处购买过相关的硅负极材料产品。
此外，据广汽方面介绍，广汽集团已建立了先进的、贴近量产的电芯实验室与电芯试验试制产线，并组建了电池相关研发技术团队，从团队组成到体系建设，具备电池产业化的能力。
然而，真正要实现电池生产的规模化，需要广汽投入的资金可能远不止100亿元。据一位业内人士介绍，目前国内1GWh的电池产能建设通常需要投入5亿元左右，而这还不包括相应的技术设备研发、测试验证、维保服务等。电池人才也需要极大的投入，据记者从某猎头处了解到，此前国内某电池公司在招聘磷酸铁锂研发负责人、电芯材料工程师、电池包系统工程师时，给出的年薪是30—80万元。
此外，企业还要确保其生产能力的持续领先。据了解，国内的一家头部电池厂商的产线目前需要一年左右改造一次，这其中需要巨大的资金投入。
而以国外的经验来看，车企包括大众、通用、福特建立电池工厂是跟选择与成熟的电池企业合作。例如大众汽车选择跟Northvolt AB公司合作在瑞典建厂，并与国轩高科在德国萨尔茨吉特合作开发标准电芯；通用汽车选择与韩国LG新能源成立合资企业 Ultium Cells在美国建造电池厂；宝马汽车选择与宁德时代、亿纬锂能、远景动力合作建厂，生产46系列大圆柱电池。
唯一的例外是特斯拉，其自研的高镍三元4680大圆柱形电池并自行生产，然而近三年该电池量产一直不尽如意，以至于直接影响到了其电动卡车semi-truck、cybertruck的生产计划。“术业有专攻。”一名业内人士坦言。
在大部分行业人士看来，广汽埃安此次宣布自建电池厂，更多的是试验性质，“是下一代技术的站位，”产能方面则是“毛毛雨”。
一位业内人士表示，“如果其研发的技术能够在现有电池技术基础上遥遥领先，那么广汽埃安可能在现有的动力电池市场格局中杀出一条血路。但如果电池性能只有5%-6%的小幅提升，那么可能仍然会维持现有和动力电池厂商的合作。”
更值得注意的是，近日广汽集团发布公告称，广汽埃安已经顺利完成A轮融资，总融资182.94亿元。而根据广汽埃安此前对媒体透露的消息，其将可能在明年上市。那么，在不少业内人士看来，其自造电池、打通全产业链的计划或将能够为其上市进一步造势。
中创新航何去何从？
既然如此，那么资本市场对中创新航股票的反应，是否就是过激了呢？答案也没那么简单。
在此次崩盘之前，港股二级市场投资者就开始对中创新航减持。港交所文件显示，10月10日至10月13日，摩根大通对中创新航H股的持股比例从13.2%降至3.98%。摩根大通为中创新航的全球整体协调人，深度参与了其IPO的过程。
在业内人士看来，作为一家专业投行机构，在中创新航上市未满一个月，摩根大通宁可亏损也要清仓式减持，势必在资本市场引起剧烈恐慌，引发更多投资者跟风。
而在此前的招股中，中创新航的股票也在投资者中遇冷。10月5日，中创新航公布招股结果显示，香港公开发售认购不足，总共获得3245份有效申请，接近8成的公开发售股份无人问津。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-9月中创新航在国内的动力电池装车量为13.33GWh，市场占比6.88%，排名第三位，仅次于占比47.51%的宁德时代和占比22.23%的比亚迪。
但中创新航产品定价相对偏低，其盈利能力被多次质疑。招股书显示，2021年，中创新航动力电池单价为0.65元/Wh，对比广汽的其它电池供应商，孚能科技21-3Q的电池均价为0.67元/Wh；宁德时代21-3Q动力电池均价为0.77元/Wh。
招股书并显示，2021年中创新航实现收入68.2亿元，同比增加141.3%；主要得益于约3.6亿元的政府补助及补贴，公司当年扭亏转盈，实现利润1.1亿元。2021年中创新航整体毛利率仅为5.5%，同期宁德时代为26.3%；今年一季度，中创新航毛利率回升至8.2%，但仍低于同期宁德时代的14.5%。
此外，中创新航与宁德时代的诉讼已拉锯了一年多。去年7月，宁德时代对中创新航提起诉讼，专利纠纷涉及的5项电池相关专利覆盖中创新航全系产品。宁德时代索赔1.88亿元，今年5月，又将金额进一步提高至5.18亿元。8月，针对中创新航新的专利侵权，宁德时代再度提起诉讼，添加了不正当竞争，索赔金额1.3亿元，总计索赔金额达6.4亿元。
在业内人士看来，一旦败诉，中创新航损失的不仅仅是其本来就微薄的利润，其在市场投资者心中的信誉更将受到极大影响。不过就以往的经验而言，此案最大的可能是庭外和解。
而市场对中创新航最大的担忧，仍然是其客户构成。除广汽埃安外，中创新航的客户还包括小鹏汽车、长安新能源、吉利汽车、零跑汽车等。其招股说明书显示，2021年广汽、长安、小鹏分别占到公司收入的52%、14%、8%。
“不能说中创新航当时选择捆绑广汽是错误的选择。”一名业内人士说。按照行业广为流传的说法，广汽埃安是中创新航从宁德时代手中抢来的客户。在广汽的一步步扶持和帮助下，中创新航的生产能力和产品质量得以大幅提升，电池出货量迅猛增长。
“这也算是毕其功于一役，因为在此之前中创新航已经亏损多年，市场也打不开。”这名业内人士说。
但在广汽之外呢？今年以来，小鹏汽车销量和利润业绩不尽如人意，美股股价从最高74.49美元/股，降至如今8美元/股左右；港股更是从220港元/股，骤降到10月29日的26港元/股。而长安汽车又选择了跟宁德、华为联合打造阿维塔新能源汽车品牌进行深度合作。
不仅如此，作为一家国内排名前三的电池企业，其又在香港上市，国际投资者在意的还有中创新航拓展国际市场的能力。一名业内人士坦言，“就国内而言，中国电池企业已经内卷到一定程度，未来拼的是国际市场，尤其是与韩国电池厂商在技术和市场占有率进行竞争。”
然而目前为止，公开报道显示，中创新航尚未获得一家国外大客户的订单。今年7月，中创新航宣布拟与德国一家名为BMZ集团的公司合作，未来其产品将应用在为BMZ集团的巴士、卡车、农机以及建筑机械等商用动力系统中。
而其同行竞争者中，宁德时代实现供货特斯拉、宝马、奔驰、大众；比亚迪也打入特斯拉的供应链；亿纬锂能、远景动力即将为宝马生产大圆柱电池，国轩高科供货大众汽车的电池明年装车。中创新航的国际客户拓展能力无疑是目前公司的大短板之一。
最后，应该注意的是，关于此次中创新航股价的暴跌也不能孤立看待。恒生科技指数连续四个月下跌，新能源车和锂电板块过去一个月也同样承受了较大跌幅。一名业内人士坦言，“新能源汽车和锂电行业已经进入了红海时代，曾经有的估值泡沫，如今已经到破裂的时候了。”
根据规划，中创新航2025年动力电池目标产能将达到500GWh，2030年预计产能达1TWh。在2022年的新能源汽车大会上，中创新航的董事长刘静瑜发言说，“中创新航的使命是超越商业、造福人类，共创共赢，成就伟大。”未来刘静瑜将如何掌舵中创新航，突破现有困境，可静观其变。
文 | 老鱼儿
编辑 | 杨旭然
国内第三大新能源电池制造商中创新航港股首秀，立即遭遇三连击。
第一击：中创新航在香港公开发售阶段，获得3245份有效申请，共计认购281.92万股香港发售股份，仅为H股总数1329.23万股的21%。也就是说，有将近八成的公开发售股份无人认购。
第二击：10月6日，中创新航上市后就遭遇破发，一度下跌逾2%，最低报37.15港元。截至收盘，中创新航股价惊险收平至发行价38港元/股。
第三击：10月7日和8日，中创新航没有丝毫反弹，反而直跌3.55%和5.59%，快速坐实破发。
其实今年港股IPO频频破发，已经不足为奇。比如在7月份，港股上市16只新股中有14只跌破发行价，破发率达87%，每只新股平均跌幅达6.4%。
但是中创新航遭遇破发，还是有些出乎人们的意料。
不仅仅是因为给中创新航“捧场”的基石投资者中有包括天齐锂业、小鹏汽车、维沃移动（VIVO）等众多知名大腕，更重要的是，中创新航头顶的“国内第三大动力电池厂商”的名号，是彻底的战略新兴产业、热门板块、高成长企业，备受期待。
只不过，IPO时定下的高估值、作为行业老三所必须面对的产业博弈、资本市场对风险越来越高的敏感度和越来越低的容忍度，都决定了中创新航在资本市场上的征途不会太顺利，破发可能只是“头菜”。
在全球资本市场大风大浪的现状下，这个估值略显“膨胀”。
遭遇开门黑并不代表中创新航不够优秀。相反，这位业内老牌企业也曾经有着光辉的“可吹史”。
中创新航前身为中航锂电，成立于2007年，是国内最早一批从事新能源电池研发生产的企业。
起初，中创新航主要研发客车领域的磷酸铁锂电池，并在此后的近10年内保持着高速增长。直到2018年，中创新航调转船头，开始猛攻乘用车动力电池领域。
根据中创新航的招股书显示，2019年-2021年三年的时间，中创新航的营业收入从17.34亿元猛增至68.17亿元，2020年、2021年营收增幅分别为62.96%、141.28%，三年累计营收超100亿元；公司动力电池产品销量从1.62GWh增长至9.31GWh，年复合增长率为139.7%；2021年，中创新航动力电池装机量达到9.05GWh，位列国内第三。
如果考虑到比亚迪的电池是以自供为主，中创新航实际上是目前真正面向市场的第二大新能源电池企业。以这个业绩作为背书，中创新航发行价为38港元，对应值673.47亿港元。
但在全球资本市场大风大浪的现状下，这个估值略显“膨胀”。
比如宁德时代2021年营收高达1303.56亿元，是中创新航的近20倍，净利润为159.3亿，是中创新航的141倍。2021年，宁德时代收获了159%和185%的营收和净利润增长。
2022年8月23日，宁德时代发布2022年半年度报告，公司2022上半年收入1129.7亿元，同比增长156.3%，净利润81.7亿元，同比增长82.2%。
即便是在这样的领跑行业的业绩之下，宁德时代今年的市值仍然大跌30%以上，遗憾退离“万亿俱乐部”。而对照宁德时代，如果把中创新航的市值等比例放大，却已经超过宁王不少。
如果对照宁德时代不足以说明问题，还可以对比其他动力电池厂商。
国轩高科的体量大于中创新航，装机量相当，市值500亿左右。欣旺达市值400亿左右，孚能科技200亿左右，全被中创新航甩在身后。
更别说这些对手身处A股，流动性远大于港股。
所以，虽然说中创新航已经贵为行业第三，但想要满足资本的高预期难度也是非常之大。
况且，中创新航的赚钱能力，也确实显得逊色了几分。
上游寒气逼人，中创新航却无法将压力传导至下游。
盈利能力问题的核心是增收不增利。
2019年至2021年，中创新航的营业收入分别是17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，三年来营收增长将近300%，但是净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元、1.12亿元，三年增长仅为171.18%。
而且2021年，中创新航还是凭借政府补助的3.65亿元，实现扭亏为盈。
对于成长性企业来说，用毛利率水平来衡量盈利能力更适合。数据显示，2019年-2021年中创新航整体毛利率分别为4.8%、13.6%及5.5%，而同期宁德时代的毛利率则高达29.06%、27.76%、26.28%，而国轩高科毛利率是32.54%、25.23%、18.61%，孚能科技近6年来，也仅有两年不足10%，其余年份均在15%以上。
这样的盈利能力，在行业规模企业中属于比较靠后的水平。
扩张中的中创新航需要上市融资
盈利困难，可能与中创新航面对客户的话语权较低有关。
根据招股书显示，2019年-2021年，中创新航前五大客户的收入占总收入的比重分别为80.7%、83.2%及82.9%。同期内，中创新航最大客户的收入占总收入的比重分别为39.6%、55.1%及51.9%，客户集中度一直不低。
大客户固然可以带来大的营收增量，但也压低了中创新航的议价能力。
2021年末，动力电池原材料价格大幅上涨，工业级碳酸锂均价达到26.6万元/吨-28.2万元/吨，价格相比年初翻了5倍左右。
上游寒气逼人，中创新航却无法将压力传导至下游。《招股书》显示，2021年中创新航动力电池单价为0.65元/Wh，较2020年的0.64元/Wh相差无几。
这对比孚能科技2021年四季度均价0.84元/Wh，宁德时代四季度动力电池均价0.79元/Wh，都低了不少。
以价冲量导致的结果是，做高营收增长的代价，是盈利能力持续孱弱，也间接挤压了一些重要的费用支出的空间。
2019至2021年，中创新航的研发费用分别为1.36亿、2.02亿及2.85亿，在营收增长近三倍的情况下，研发费用增长只有一倍左右。且2021年研发费占比仅有4.18％，较2019及2020年，还下降了3个百分点。
再对比同业，2021年国轩高科的研发费占为6.45%，宁德时代为5.9%，亿纬锂能为7.75%。
研发投入不足带来的是一连串的连锁反应。
招股书显示，截至2021年12月31日，中创新航拥有1435名研发技术人员，2021年研发人员薪酬为8600万元，月均4994元。
研发是汽车和电池企业抵御技术路线风险的关键
在技术密集型的行业中，这样的薪资吸引力很难称得上诱人。这样的状况下研发出来的专利技术，就有了一些不清不楚的纠缠。
去年8月及10月，宁德时代曾先后向福建省福州市中级人民法院提起诉讼申请，状告中创新航侵犯了其5项专利，包括“正极极片及电池”“防爆装置”“集流构件和电池”“锂离子电池”“动力电池顶盖结构及动力电池”。宁德时代要求中创新航立即停止侵权，并索赔5.18亿元，这几乎是中创新航年利润的5倍。
核心竞争力的缺失，在即将开始的动力电池“卷时代”，并不是好现象。
“二供”的风光与不安。
广汽董事长曾庆洪曾公开吐槽称：“动力电池成本占汽车总成本的60%，车企就是在给宁德时代代工。”
这句话有两层意思，第一是动力电池太贵了，第二是宁德时代份额太高了。
宁德时代的市场份额到底有多高，根据SNE Research发布了最新的全球动力电池数据显示，今年前8个月，宁德时代总装机量已超过百GWh，达到102.2GWh，同比大增114.7%，市场份额稳居全球第一，达到35.5%。
8月份，宁德时代的装机量甚至大于后四名的总和。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，今年1-8月，宁德时代的市场份额高达47.45%，几乎可以说是坐拥了国内的半壁江山。
在这种情况之下，众多下游厂家虽然不敢说“苦宁德久矣”，但总不免心里惴惴不安，怕被拿捏了命脉。
于是，中创新航作为众多汽车厂商的第二供应选择，悄然走红。
短短几年来，中创新航的客户覆盖了广汽、小鹏、长安、零跑、吉利、合创、东风、本田、上汽通用五菱、奇瑞、瑞驰、东风小康等，同时主供奔驰Smart的动力电池。
其与宁德时代的客户交叉者甚多，不过“二供”属性明显。
根据起点研究院统计的2022年1-4月top10动力电池企业与top15车企装机量供应关系表中，中创新航的供应客户中，仅在广汽乘用车和零跑汽车中占据了较大的份额，在其他客户的使用份额都较为偏弱。
其实不光是中创新航，在这个表中我们可以看到，除了比亚迪“躲进小楼成一统”之外，几乎其他所有的动力电池厂商都成了车厂们宁德时代之外的第二选择。
宁德时代的客户已基本覆盖国内外主流车企，且多为主供地位。而比亚迪的电池专供自家，就已经是一个旁人难以企及的体量，而且比亚迪同时也在拓展客户。
这就是中创新航面临的尴尬：面对第一二名，基本上追赶无望，但是面对后面的四五六七八等等，却有随时被追上的可能：
欣旺达规划到2025年其落地产能为138GWh，全球规划总产能为500 GWh；
国轩高科预计在2025年达到100GWh产能；
蜂巢能源则规划2025年其将挑战600GWh的全球产能目标。
当然，中创新航在去年11月大幅也提高了产能规划目标，计划将在2025年实现500GWh的产能。
中国电池产业研究院院长吴辉曾预计，2025年全球动力电池需求量将达到1268.4GWh，加上小型电池和储能电池，合计出货量将达到1615GWh。
但只要按照上述几个公司的产能规划，就已经超过了2025年的全球动力电池需求总和。这意味着，动力电池最“卷”的时刻即将到来。
2021年12月，有47家动力电池企业实现装车配套，到今年8月这个数字变为37家。未来一段时间里，任何一个有实力的玩家，出局被淘汰都并不意外。
在中国市场之外，动力电池实际上是一场全球范围的竞争角逐。
中创新航董事长刘静瑜谈及公司的未来目标时称，未来希望中创新航做到全球前三。但是现在，中创新航的客户群体中，还少有海外车企的身影。
不论是在全球市场，还是在国内舞台，担当二供角色都无可指摘，而且对于整车厂、整个行业来说都有明确的现实价值，这也是中创新航敢于在港股熊市中高估值IPO的底气所在。但问题在于，怎样才能更进一步，挑战头部，甩开竞争对手。
否则，那个“老二非死不可”的紧箍咒就会一直戴在头上。
在动力电池行业头部效应巨大的今天，没有扩张的勇气是万万不能的，但仅有扩张的勇气，也不是万能的。
来源：每日经济新闻
经过900多个日日夜夜后，15.54万名信威集团（600485,SH）的股东终于将等到公司股票复牌时刻。
7月7日晚间，信威集团公告称，预计于7月12日（星期五）复牌。从2016年末在一则质疑报道之后停牌，到如今宣布复牌，在两年多时间里，10多万投资者迟迟无法交易，而公司股票则被披星戴帽，公司业绩巨亏、年报非标。对不少投资者而言，即将到来的复牌，忐忑、悲观的情绪似乎更大于兴奋。这一点，从信威集团股吧里的讨论便可见一斑。
停牌时间超两年
信威集团前身为中创信测，作为大唐电信曾经的核心子公司，中创信测主要从事通信业务，2003年在上交所上市。2014年，曾因400亿美元投资开凿尼加拉瓜运河而闻名的商人王靖，将其掌控的通信业巨头信威集团以借壳方式注入中创信测。此后，中创信测更名信威集团。
2016年12月23日，走势相对平稳的信威集团股价突然放量跌停。当日，一则《信威集团隐匿巨额债务，神秘人套现离场》的报道传遍网络。该则报道质疑信威集团存在隐匿巨额债务，买方信贷模式是“左手倒右手的游戏”，重要客户与公司存在关联关系等。
对于这则报道，信威集团随后公告表示：“报道之描述与公司实际情况严重不符，对公司造成了大的负面影响”。与此同时，信威集团宣布，为避免公司股票和公司债券价格异常波动，公司股票和公司债券于当年12月26日全天停牌。
原本以为只是暂时性停牌，但信威集团迟迟没有宣布复牌。2017年4月27日，在回复了上交所的问询后，已停牌4个月的信威集团又公告称：“正在筹划资产收购重大事项，该事项可能涉及重大资产重组，公司股票自2017年4月27日起停牌”。这一停牌就一直停到现在仍没有复牌。
2017年7月26日，信威集团披露其此次重组标的为：北京天骄航空产业投资有限公司（以下简称北京天骄）的控股权或北京天骄旗下资产。北京天骄主营为航空发动机。信威集团重组交易对手为王靖和杜涛，公司拟以发行股份方式进行资产购买。
此后，信威集团陆续发布了数十份“重大资产重组停牌进展公告”，但这些公告内容基本上差异不大。上市公司起初表示，本次交易程序复杂，相关尽职调查、审计、评估等工作量大，公司正在与交易对方就交易方案具体细节进行协商，交易方案涉及的相关问题仍需进一步商讨和完善，且需向国防科工局申请进行军工事项审查程序。而在国防科工局原则同意公司此次重组后，公司的重组方案依旧是迟迟未能出炉。
值得一提的是，即便复牌在即，但信威集团届时是否会披露重组方案尚是一个未知数。在2019年7月7日晚的公告中，上市公司也只是表示：“对于重组事项，公司将及时履行分阶段信息披露义务，保障投资者知情权，请投资者关注相关公告”。
投资者持悲观情绪
苦等两年多，终于迎来复牌交易的确定日期。截至2019年3月31日，信威集团股东户数为155356户。这些投资者“守得云开”，但能否“见月明”？
信威集团定期报告显示，公司目前的前十大流通股东中，包含两项基金资管计划、一只社保组合和证金公司。该两项基金资管计划均为2014年9月13日信威集团借壳“中创信测”上市之际参与的定增项目。在持股解禁后，两只资管计划并未对其定增项目进行减持操作，从而导致被“套”至今。
《每日经济新闻》记者翻阅信威集团的股吧发现，对于即将到来的复牌，投资者也似乎大多持“悲观”态度。“又要数板了，可怜”“5个跌停起步”“终于要复牌了，虽然也卖不出去”“一起来数跌停板吧”等言论充斥着股吧。
投资者们的失望与悲观不是没有理由的，在信威集团停牌期间，公司连续爆雷。一方面，信威集团业绩大幅下滑。2016~2018年，公司营业收入分别为30.9亿元、6.47亿元和4.99亿元，净利润分别为16亿元、-17.7亿元和-29亿元。2019年一季度，公司净利润继续亏损2.06亿元。
期间，因净利连续两年为负以及2018年年报被会计师事务所出具“非标意见”，信威集团股票于2019年4月30日起实施退市风险警示，由信威集团变为“*ST信威”。
2019年1月，受“16信威01”违约风险发酵影响，多只被套债券基金单月净值大幅调整。1月25日，中证公司将“16信威01”的估值从99.85元调整至73.28元，下调幅度为26.61%。2月以来，多家公募基金又先后将*ST信威的估值“砍半”。
回想当初，*ST信威市值曾突破2000亿元，并一度被纳入MSCI中国A股指数。而截至停牌时，*ST信威股价为14.59元/股，总股本为29.2亿股，总市值仍高达426亿元。复牌后，这426亿元市值将何去何从，让人担忧。
经济学家宋清辉对《每日经济新闻》记者表示，市场针对“ST股”壳概念的炒作从未离场，但壳资源的投资价值越发弱化，特别是科创板开板在即的背景下，更加速了壳资源投资价值的衰减。在他看来，监管层从严监管ST公司和壳公司炒作的监管基调没有变化，投资者对绩差壳股投资需谨慎。
每经记者 曾 剑 每经编辑 宋思艰
停牌近1000天的*ST信威终于有望复牌。
*ST信威6月27日晚间公告，公司拟主动对停牌事项做出调整，及早申请股票复牌，公司股票自6月28日起继续停牌，停牌时间不超10个交易日。自2016年12月26日停牌至今，*ST信威已经停牌914天，堪称A股停牌“钉子户”。
在停牌的两年半时间里，*ST信威麻烦不断，净利润连续两年亏损，年报非标，被实施退市风险警示，而其股价还停留在停牌前的14.59元，总市值为427亿元。对于复牌的消息，公司15.5万户股东也是心情复杂。
复牌一拖再拖
自2016年12月26日停牌以来，*ST信威发布了数十条停牌进展公告，成为公司信披的主要内容，被网友吐槽千篇一律的公告像是复印机。
这一切的源头则是一篇报道。
2016年12月23日，一则《信威集团隐匿巨额债务，神秘人套现离场》的报道，让公司股价当天跌停。对于这则报道，*ST信威曾表示，“报道描述与公司实际情况严重不符”，随后公司股票与债券均于26日紧急停牌。
原本以为只是暂时性的停牌，但2017年4月，已经停牌4个月的信威集团再次发布公告，称要进行重大资产重组并且继续申请停牌，这一停牌就一直到了今天。
2018年2月26日，信威集团曾公告重大重组进展，称“由于重组涉及跨国军工行业，相关核证资料的获取所需要经历的流程远复杂于一般企业或实体。申请继续停牌不超过三个月。”公司停牌期间发布了数条延长停牌期限的公告，给出的理由如出一辙。
2019年6月13日，*ST信威进一步明确，拟以发行股份方式购买王靖和杜涛拥有的北京天骄航空产业投资有限公司的控股权或北京天骄旗下资产。本次资产购买构成关联交易，须提请公司股东大会决议通过。公司股票继续停牌。
而6月27日晚间公司称，将及早申请股票复牌，停牌时间不超10个交易日，不知能否兑现？
在停牌期间，*ST信威的业绩也大幅下滑。2016年-2018年公司营业收入分别为30.9亿元、6.47亿元、4.99亿元，归母净利润分别为16亿元、-17.7亿元、-29亿元。
因净利润连续两年为负值以及2018年年报被会计师事务所出具无法表示意见的审计报告，*ST信威4月30日起实施退市风险警示。
2019年1月，受“16信威01”违约风险发酵影响，多只被套债券基金单月净值大幅调整。在1月25日，中证公司将“16信威01”的估值从99.85元调整至73.28元，下调幅度约为26.61％。
实控人为神秘商人王靖
随着*ST信威的长期停牌，其背后曾叱咤风云的神秘商人王靖，也逐渐被市场淡忘。
2013年9月，信威集团通过借壳中创信测上市，彼时的中创信测估值大概是12亿元，而信威集团的估值是308亿元，被视为当时A股市场上最大的“借壳上市”。
豪掷数百亿美元开发尼加拉瓜运河、发射卫星、建设深水港项目，王靖每次的大手笔投资，都引发市场的极大关注。
公开资料显示，2013年王靖以香港尼加拉瓜运河投资有限公司董事长的身份，与尼加拉瓜总统共同出席发布会，并签署尼加拉瓜运河发展项目独家商业协议，此后，其频繁出现在财经新闻上。
工商资料显示，王靖曾担任天骄航空产业投资公司、香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司、中国海外安保集团三家公司的董事长职务，并且是北京冠威体育文化交流有限责任公司等多家公司的法定代表人。从经营业务范围来看，涵盖了投资、民营安保、基础建设、文化产业等多个行业。
此次重大重组的对象北京天骄，就是王靖旗下的产业，主营为航空发动机。
A股还有多家停牌“钉子户”
与*ST信威类似，停牌近三年的深深房A近日也有了新动向。公司6月13日公告，公司股票自6月14日起继续停牌不超过1个月，预计将在7月14日前披露重大资产重组预案或报告书。
2018年11月6日，证监会发布了被称为“最严停复牌新规”的《关于完善上市公司股票停复牌制度的指导意见》。要求要进一步缩短重大资产重组最长停牌期限；明确上市公司破产重整期间其股票原则不停牌。并明确提出，上市公司股票超过规定期限仍不复牌的，证券交易所应当强制复牌。
“最严停复牌新规”发布后，多家停牌“钉子户”纷纷复牌。2018年11月16日，已连续停牌长达526个交易日的沙钢股份公告次日复牌。还有世纪华通、海南橡胶等9家停牌百天的公司也复牌了。
今年6月10日，证监会副主席李超再度提及将继续优化监管，严格控制上市公司随意及长期停牌。一时间，A股停牌“钉子户”又引起市场关注。
目前A股停牌时间最长的是*ST新亿。自2015年12月7日，*ST新亿累计停牌天数已达1299天。其次是深深房A、*ST信威等，连续停牌天数分别为1017天、914天。
*ST新亿停牌缘由为重整事项，深深房A与*ST信威停牌均涉及重大资产重组。
在长期停牌个股中，数十万户股东也被迫“套牢”。Wind数据显示，截至3月31日，*ST信威股东户数最多，达到15.54万户。*ST新亿、深深房A的股东户数分别为3.29万户、7.64万户。
本文源自中国证券报
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